“北京的工程师，周五下了班上车，打游戏、看视频、睡觉，第二天早上在青岛的海边看日出，这个我认为到2035应该基本能实现。”地平线创始人兼CEO余凯对11年后的汽车智驾做出了这样的预测。

尽管这是一个10多年后的场景描述，但是对比现如今非常多车型连ACC都没有标配，“萝卜快跑”无人驾驶出租车被口诛笔伐的阶段，余凯的预测依旧像是天方夜谭。

那么现如今量产车的高阶智驾发展到了什么水平？最考验高阶智驾的路况是什么？什么样的高阶智驾是好用的呢？

高速NOA较完善

根据我们今年对于搭载NOA功能（当然有的品牌也称作NCA或者NGP），高速NOA（包含城市环路和城市快速路）基本上可以做到50公里复杂路段的极少次数接管甚至是零接管。同时，搭载或者开通高速NOA的品牌/车型也相对较多。

这主要在于高速、城市环路和城市快速路的路况相对简单，正常情况下没有自行车和行人参与。因此大幅降低了车辆智驾在决策层面的难度。在感知阶段，高速NOA也无需依赖多线束的雷达。降低了感知硬件、芯片和软件开发的成本。于是，也让配置了高速NOA车型的体验感差异更小。

比如，我们此前测试的搭载ADS基础版的智界S7 Pro版（无激光雷达）在高速上的NOA表现对比搭载ADS 3.0且配置了192线激光雷达的享界S9，并无明显差异。

城市NOA体验感差异明显

相比之下，不同车型的城市NOA表现则差异明显。比如，上述的智界S7 Pro版在城市路况只支持基础的LCC+ACC。而在可以使用城市NOA的车型里，依旧存在SR显示的路线错误、拥挤车道无法汇入、需要驾驶员接管变道等问题。考验的路况也集中在拥堵的主路出口、无保护右转、施工路段、匝道内其他车辆插队等。

在我们测试的北京市朝阳区望京地区附近路段，晚高峰时间段零接管的量产车暂时还没有出现。另一方面，环岛和掉头两种路段下，所有测试车型仍然需要接管。

唯一实现零接管的，是一辆搭载地平线SuperDrive的测试车型（还未量产上市）。在面对洒水车、无保护左右转、施工路段、无标线路段、环岛等高复杂路况的时候，虽然无法像老司机一样闲庭信步，但至少做到了安全、响应及时和动作丝滑。

介入次数少就是好的智驾？

“优雅不怂、从容笃定”，这八个字，是地平线SuperDrive的产品目标。说通俗一点，那就是在保证安全的基础上，有很高的通行效率和非常舒适的体验。

事实上，安全应该是任何一个智驾的基础。这也导致很多刚刚开通的城市智驾表现得过于谨慎，动作畏手畏脚，不敢及时变道。这无疑会影响智驾的通行效率。不过，根据我们的实测，智界S7、小鹏P7两款智驾比较成熟的车型，在相同时间段通行相同的高速道路的时候，通行时间相差不大。

至于舒适体验方面，预计也是以后智能驾驶头部企业竞争最激烈的部分。除却悬架结构、避震器类型等基础配置以外，提升舒适性更多地体现在智驾的“预判”方面。根据前车的距离，以及面对cut in的车辆，进行温柔且丝滑的加减速对于现阶段的智驾而言算是基础操作了，改善舒适性更多地则需要体现在驾驶者的情绪和细节上面。

一是在于过一些大曲率弯道的丝滑程度。对于依靠高精地图的智驾系统而言，这一工况难度不大。而对于大多数不依靠高精地图的智驾系统而言，就非常考验决策端和执行端的速度了。

二是不应该让乘员产生紧张感或者焦急感的情绪。紧张感主要体现在与其他社会车辆博弈的时候过于激进，从而带来可能有碰撞风险的紧张感。焦急感则体现在博弈逻辑过于保守，从而影响通行效率和变道时机。

三是在于城市领航辅助和高速领航辅助的过渡。由于部分车型的高速NOA和城市NOA并不是采用同一方案，可能在从高速进入到城市路段的时候，在两种路段的拼接部分，发生智驾“卡顿”的现象。目前，地平线SuperDrive给出的比较完善的解决方案是所有路况都用一套方案解决。

四是在SR部分为驾驶者提供信心。尽管SR并不能提升智驾系统在路口的博弈能力，拥堵车道的汇入能力，车辆的通行效率，但是SR是智驾和驾驶者之间最直观的沟通桥梁。设计出色的SR首先可以提升驾驶者读取信息时的愉悦程度，其次SR提供的信息与驾驶者看到的信息更加一致的话，会提升驾驶者对智驾的信任程度。

目前，体验感最好的SR界面依旧是来自地平线SuperDrive。待转的车道线，环岛，甚至行道树都可以进行呈现。

那么，余凯对11年后汽车智驾的预测是否可以实现，我们暂时无法知晓。但可以肯定的是，国内拥有更长的公路里程，更复杂的路况，以及更多的交通参与者，也就具备了更严苛的智驾系统试金石。

另外，余凯也说到：“地平线的责任是什么呢？加速这一天的到来，并且我们要持续去引领中国整个行业里面最大规模的智能驾驶量产”。