这个星期，中国日报的一篇独家报道再次让固态电池登上热搜。

根据该报记者通过多方独家信源获悉，我国或将投入约60亿元用于全固态电池研发，这一业内“史无前例的项目”将由政府相关部委牵头实施，宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利这六家企有望获得基础研发支持。

在科工力量看来，这条新闻里最有分析价值的两个议题，无疑是时机和参与者的选择。

先来看时机，从今年1月中国全固态电池产学研协同创新平台（CASIP）在京揭牌，到本周传出力度“史无前例”的研发规划，显然体现出国内对全固态电池产业化所抱有的一种紧迫感。

图源：央广国际

怎样理解这样的紧迫感？很多媒体往往会援引丰田或者三星SDI的固态电池研发进展和量产规划来做对比，视线聚焦在电池本身，但实际上，固态电池从来不只是一场电池企业之间评比金银铜牌的锦标赛，全固态电池的产业化，必然与搭载全固态电池的汽车开发进度同步。

丰田的固态电池研发 图源：搜狐科技

按照海外车企一般三年左右的开发周期，如果对外宣传的目标是2027年全固态电池量产，那么2024年应该就是对应车型上马的节点了，可资佐证的是，今年年初美国QuantumScape公司宣布其固态电池通过大众子公司PowerCo的耐久性测试，这一测试通常是车企对B样阶段零部件的性能验证，而从德国车企的习惯做法推测，能够进入B样阶段，很可能说明大众对应车型已经立项，QuantumScape则已拿到项目定点，接下来要做的就是不断迭代C样（批量样件）和D样（大规模量产）。

2024年4月，美国全固态电池开发商QuantumScape对外公布，开始向首批客户批量发送Alpha-2系列全固态原型电池

由此也就不难理解，为什么今年国内全固态电池产业化出现了突如其来的加速，今明两年如果全固态电池还只是停留在产业链上企业各自为战、“佛系”攻关的状态，国内要赶上2027这一节点就真的会有些紧张了，适时的引导大有必要。

循着同样的逻辑，传闻中的六家入选企业为何得以入选也就不难明了，其中四家自主品牌整车企业，很可能将肩负整车项目牵引的众任，而宁德时代和卫蓝新能源，则是全固态电池串联供应链和打通生产工艺的理想牵头者。

对于国内紧锣密鼓的全固态电池布局，或许有人会拿出锂离子电池曾经的成功经验，认为即便暂时落后我们也会很快赶上并反超，无需与美日等国争一时的短长。

的确，仅仅十多年前，锂电产业链还被牢牢控制在美国日本手中，彼时国内正极材料、负极材料、电解液、隔膜这四大主材以及锂电制造装备均大比例依赖进口，特别是动力电池所用的磷酸铁锂正极材料，几乎被美国的A123、Valence和加拿大phostech公司垄断，如果有人穿越回当年，声称中国将在今天统治全球锂电产业，并凭借磷酸铁锂电池横扫欧美市场，恐怕所有人都会认为这是疯子的呓语。

2024年4月8日，贝特瑞地中海年产5万吨锂离子电池正极材料项目在摩洛哥丹吉尔科技城举行开工仪式

不过凡是过往，皆为序章，面对全固态电池风潮，中国锂电产业还是应该予以充分重视，其颠覆式创新的潜力不容小视，同样有必要强调的是，我们过去二十年的诸多产业传奇，多是发生在欧美产业政策“范式”变革之前，以今时今日海外国家产业政策的“鸡血”程度，一旦其在全固态电池产业化上占据先发优势，那么中国企业的赶超很可能将面临全然不同的阻力，类似当年磷酸铁锂专利默契的情况势难重演。

此前国内还有一个流行的观点是，全固态电池成本高昂，未来在动力电池市场难以向下渗透，传统锂离子电池仍将保留很大的市场空间。但最近上汽推出的一款搭载半固态电池轿车，已经以相当出乎意料的定价，证明固态电池可能并不“曲高和寡”。按照该电池供应商，上汽清陶总经理李峥在今年CIBF上分享的技术路线图，其全固态电池有望较传统液态锂电池下降40%，如果这一目标成为现实，那么全固态电池很可能将在成本、性能、安全性上对传统锂电形成“降维打击”。

具体到全固态电池的技术攻坚，与战略上的轻敌相反，国内普遍存在战术上的悲观，认为日本企业已经凭借专利壁垒卡死了全固态电池最有前景的硫化物技术路线，然而磷酸铁锂电池产业化的历史案例，已经雄辩地证明了“胜利者不受谴责”这句至理名言，在硫化锂大批量生产上，目前丰田等日本企业也仅仅处于中试摸索阶段，国内整合资源迎头赶上是大有希望的。

当然，整合资源是一句知易行难的总结，如何让不同企业愿意共享关键进展，避免“反公地悲剧”，离不开管理部门的协调与调度，可喜的是，从今年以来一系列动作看，全固态电池“国家队”已呼之欲出。