日前，一条消息在汽车圈不胫而走：理想汽车芯片部门软件研发负责人金一华已经离职。这距离马赫M100正式量产上车，仅仅过去了三个月。更早之前，今年3月，理想芯片SoC核心负责人秦东也已离开，入职AI芯片公司亿铸科技。

至此，理想自研芯片项目的软硬件两大核心支柱，在芯片刚刚落地的时间节点上，已经先后出走。

芯片诞生之后，人就该走了？

马赫M100的故事并不简单。2022年11月，理想正式启动内部代号“舒马赫”的自研芯片项目。此后历时约3.5年，经历立项、研发、流片、量产四个阶段，一颗基于台积电5nm车规工艺、单芯算力1280 TOPS、采用全球首创数据流架构的智驾芯片，终于在2026年5月搭载于全新理想L9、L8、L6量产上车。

这枚芯片的论文甚至入选了计算机体系结构顶级会议ISCA 2026工业分区，是该分区设立以来第一家入选的整车论文。单从技术角度看，这是一个相当完整的从0到1的故事。

然而，芯片刚刚“落地”，核心团队却开始松动。如果按照相对乐观的推测，可以认为量产之后进入迭代优化阶段，组织需要的是懂工程化、擅长成本控制与供应链协同的团队，换句话说，原本攻坚的主力已经不再被需要，所以离开也可以理解。

不过，问题显然没有这么简单。如果仅仅是阶段性的自然流动，为什么软件和硬件两位核心负责人几乎同步离场？如果内部接替机制完善，为什么在芯片业务刚刚完成独立拆分、注册成立子公司的关键时间节点出现这样的人事震荡？

一家公司在最需要稳定的时候留不住人，是理想的原因，还是新势力的原因，抑或是车企自研芯片这条路线出了问题？

要搞清楚这个问题，首先需要明白，车企和芯片公司是两种截然不同的组织形态。传统芯片公司的研发节奏以季度为单位，有着高度专业化的闭环体系。而汽车产品的迭代以年为单位，整车工程出身的决策层，在面对芯片研发时，往往倾向于用整车的逻辑来管理芯片团队，即便是新势力，也会出现资源审批层级多、战略方向调整频繁、激励结构与纯芯片公司相比竞争力有限。

因此，这种组织土壤的差异，在项目初期可以靠共同目标的一致性来弥合。但当第一颗芯片落地、最初的成就感消退，芯片人才面临的选择就变得现实起来。

与此同时，更重要的是，对于芯片人才来说，外部市场的广阔程度正变得前所未有。从理想旁边的蔚来小鹏，以及比亚迪，再到地平线、黑芝麻等第三方芯片公司持续融资扩张，围绕智驾芯片的创业浪潮也方兴未艾。对于有过完整自研芯片经历的核心工程师而言，这个时间节点的可选择性太多，跳槽寻求一个更好的出路，也是无可厚非。

而从理想内部来看，其智能方向的高管流动也不止于芯片层面。智能驾驶副总裁郎咸朋离职，前CTO王凯早在2022年就已出走，与前自动驾驶研发负责人贾鹏、量产负责人王佳佳等人创办了具身智能公司至简动力。这些人事变动密集出现在理想从“产品驱动”向“技术驱动”转型的关键阶段，也难免令人感到担心。

当然，如果只到这里，那受影响的还只是理想自己，而我们更应该追问的其实是，这个问题是否会成为整个行业的问题？

车企造芯，难度还在升级

要回答这个问题，不如先往理想身边看一看。

正如上文所说的，蔚来、小鹏、理想三家新势力不约而同地选择了自研芯片路线，蔚来是启动最早的一家，神玑NX9031在2024年9月量产，截至2026年5月装车量已超过25万片，预计今年下半年搭载80%以上的蔚来车型。相比之下，小鹏图灵芯片量产时间稍晚，但出货目标最为激进，全年目标100万片，图灵还斩获了大众的定点合作，正在向第三方供应商的方向演进。

然而，除了理想汽车的芯片高管接连离职，蔚来的技术规划首席专家胡成臣、小鹏的AI基础架构负责人陆思渊等核心人员也相继离开，人才战争已经白热化。

人才都去哪了？从不久前的财报来看，理想季度研发费用约30亿元，2026年全年研发投入计划120亿元。在公司市值相较于2024年历史高点跌去约三分之二、新车型销量尚需爬坡的背景下，理想们能够给智能化人才开出高薪已经不容易，但是相比车企之外的AI、芯片甚至具身智能等风口行业公司来说，还是没有太大竞争力。

因此，许多人才流向了更具想象空间的具身智能等创业公司，理想汽车就有多位高管投身具身智能创业，包括原高级副总裁、智驾一号位的郎咸朋，原智能驾驶技术研发负责人贾鹏，原CTO王凯以及我们上面提到的芯片部门SoC负责人秦东。

从某种角度来说，新势力的智能领域人才甚至比比亚迪这样的传统大厂人才更容易“出走”，因为他们选择加入新势力的初衷就决定了更倾向于前沿初创方向的属性。而这些因素再叠加上车企令人忧虑的利润率和竞争情况，共同催生了这个结果。

那么，车企自研芯片这条路还走得通吗？答案显然是肯定的，对比亚迪和蔚小理这样的企业来说，长远的发展必然要求软硬件协同能力牢牢掌握在自己手中。不过，这背后要付出的代价正在不断加码。而对于更多车企来说，与芯片厂商的合作才是当前最稳妥的选择。