撰文 | Cloud

审校 | 阿娴

1月25日，印度尼西亚的巴泽航空（Batik Air）一航班从肯达里飞往首都雅加达。当飞机完成起飞阶段并进入预定的航线飞行时，期间有将近30分钟的时间，两名飞行员同时睡着了，飞机偏离了正确的航向，地面的空管人员也无法与他们取得联系。

当时机上共有153名乘客和6名机组人员。好在有惊无险，在飞行员醒来后，飞机重新被控制，并回到了正确的航线，最后安全降落目的地。

巴泽航空的一架空客A320飞机，图片来源：Bahnfrend

整个事件更具体一些的经过是这样的：起飞后，当飞机到达大约11千米的巡航高度时，机长向副驾驶表示自己想休息一会儿，获得允许后他就去睡了。半小时后，他醒来问副驾驶想不想休息，副驾驶表示不想，两人交谈了一段时间，随后机长又去小憩了。

大约15分钟后，飞机遇到了颠簸，副驾驶与空乘取得联系，确保乘客们都没事。随后，他又联系了雅加达的航空管制中心，而在这之后——他不小心也睡过去了。

在副驾驶最后一次通话的几分钟后，雅加达区域管制中心的空中交通管制员多次尝试联系飞行员，但并没有收到答复，而飞机在自动驾驶系统的控制下继续以恒定的航向在巡航高度飞行。

大约28分钟后，最初睡着的机长醒来了，发现旁边的副驾驶竟也睡着了，飞机已经偏离了正确的航线。他立即叫醒了同事，并回应雅加达的空管人员，同时纠正了飞行路线。

事发后，两位飞行员被停职。据报道，副驾驶向调查人员表示他那段时间很忙很累——夜里要醒来好几次帮妻子照顾一两个月大的双胞胎，而且在飞行的前几天还搬了家。此外，飞机的驾驶舱本来应该定期被检查，但调查发现，由于缺乏详细的程序，驾驶舱检查政策并没有被正确实施。

白线为飞机的飞行路线，左下方出现的拐弯就是机长醒来的时候。这是一次返程航班，两位飞行员刚飞完了去程航班。

图片来源：INDONESIA'S NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY COMMITTEE

事实上，有些航空公司允许飞行员在驾驶舱内进行短暂的休息，只不过休息的时间和流程有严格的规定。而在长途飞行中，由于通常会有3或4名飞行员，被替换下来的飞行员则能前往驾驶舱后面的休息舱或者专门的休息区域补觉。

在这两种休息方式中，飞行员在驾驶舱内的座位上小憩被称作“在位受控休息（Controlled Rest in Position）”，通常适用于没有指定休息区的短途航班，好让飞行员出现意外疲劳时得以休息一小会儿。

受控休息时，每次只能有一名飞行员执行，休息时间一般不超过40分钟。同时，休息时的飞行员应调整自己的座椅，使其远离操控装置。此外，飞行员还必须通知机组人员有一名飞行员正在休息，而空乘需要和保持清醒的飞行员定期取得联系，以防他也睡着了。

受控休息只能在飞机的巡航阶段进行，并在下降开始前至少半小时结束。醒来后，这名飞行员还需要在进行飞行控制操作前用15~20分钟，来让自己恢复至完全清醒的状态，以消除任何潜在的睡眠惯性——出现晕眩或迷糊的感觉，并伴有短期记忆和决策障碍。在此期间，这位刚醒来的飞行员不能驾驶飞机，除非出现需要帮忙处理的紧急情况。

图片来源：flightsafety

受控休息通常发生在这些航班上：双人制机组（大部分飞行时间不到10小时）、夜间飞行以及返回基地的时候。有研究显示，飞行员在机上的睡眠比在地面上的睡眠更轻、更碎片化。而且，在40分钟内，多数人一般无法进入深度睡眠状态。

2019年，安柏瑞德航空大学的研究发现，虽然消费者们似乎对此持谨慎态度，但大部分飞行员则都表示支持。研究还发现，安排合理的受控休息还能提高飞行员之后的警觉和反应速度，从而提高航空安全性。

但由于潜在的风险，因此有些国家禁止飞行员的在位受控休息。美国的一些研究机构都表示受控休息对飞行员和飞行安全有好处，但美国联邦航空管理局并不允许。目前，我国的双人制机组也不能进行受控休息。

图片来源：Pattharapong Sittirach

不过，近些年，越来越多的从业者希望能对受控休息做进一步的评估和规范，好缓解飞行员的疲劳风险。

高强度的排班、长期的精神压力、昼夜颠倒的生活、不容乐观的睡眠质量等等原因让许多飞行员感到身心疲惫。之前的一项调查发现，我国飞行员的疲劳问题比较严重，甚至有71%的人有过“过于疲劳，没有信心保证飞行安全，却还是继续执行任务”的经历。

图片来源：《从红眼航班看疲劳风险》，参考资料[9]

该调查还显示，经过累计的疲劳最后导致了飞行员在空中出现不可控的睡眠。疲劳也直接或间接地导致了一些飞行错误，有85.71%的人都表示驾驶舱内可控休息有助于缓解疲劳，提高飞行表现和飞行安全。

图片来源：《从红眼航班看疲劳风险》，参考资料[9]

不仅仅是我国，飞行员疲劳其实是全球航空业共同面临的一个威胁。飞行员疲劳很难被预测或诊断，疲劳的飞行员通常也能够安全地起飞、飞行和降落。而且即使出了问题，事故调查人员也很难发现和有关疲劳的证据。

在防范疲劳风险方面，除了对飞行员的飞行和休息时间制定严格的规定，增加飞行员的疲劳反馈渠道等方法，如何更好地保证在位受控休息的安全性和有效性也受到了越来越多的讨论和关注。

对此，有网友也发表了自己的意见——我打算把我上班时打的瞌睡称作“在位受控休息”。

参考资料：

[1] https://knkt.go.id/Repo/Files/Laporan/Penerbangan/2024/KNKT.24.01.02.04-Preliminary-Report.pdf

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[9] https://www.frmsforum.org/wp-content/uploads/2018/11/10.-%E6%9D%A8%E5%9D%A4-%E4%BB%8E%E7%BA%A2%E7%9C%BC%E8%88%AA%E7%8F%AD%E7%9C%8B%E7%96%B2%E5%8A%B3%E9%A3%8E%E9%99%A9%EF%BC%88%E6%9C%80%E6%96%B0%EF%BC%89.pdf

[10] https://www.icao.int/safety/fatiguemanagement/FRMS%20Tools/FRMS%20Implementation%20Guide%20for%20Operators%20July%202011%20Chinese%20-%20Final.pdf

[11] https://commons.erau.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=2154&context=publication

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