中国经济的双子星座，大湾区与长三角，开始在同一条赛道上狂飙和较劲，那就是：同城化。

5月26日，一条全长258公里、横跨5座城市的“超级地铁”正式开通！它被认为是中国最长的“地铁”。

受此影响，广州、佛山、东莞、惠州、肇庆五大城市开启史诗级同城化。

由此，一个人口总量接近5000万、经济总量超过6万亿的“超级城市”正式诞生，这很有可能是全球最大的城市区域。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

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无独有偶，长三角近期也放了一个大招，将新增一条“超级环线高铁”——G8388次，将从上海站出发，串连起江苏、安徽、浙江三省，再回到上海虹桥，全程8小时9分。

需要注意的是，这条环线高铁并非新建，而是由已有的高铁线路调整形成的，将于2024年6月15日开通。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

具体来说，这是从上海出发的首条跨越长三角三省一市的环线高铁，具体来说，串起了上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京、合肥、安庆、池州、黄山、杭州、嘉兴等12个大中城市，它的具体线路如下：

有网友调侃说，从上海站到上海虹桥，步行只需4个小时，而乘坐环线高铁需要8个小时，说明“高铁不如不行快”。

不过，话说回来，为什么环线高铁不能从上海虹桥站再开到上海站，形成一个“完整闭环”？

有分析认为，上海站主要承接沪宁方向车次，导致停车资源比较紧张，从虹桥站到上海站需要经联络线低速通行，大约需30分钟。这样算下来，还不如直接改乘市内交通，更方便。

从覆盖的城市来看，除了宁波、南通、温州，这条环线高铁几乎涵盖了长三角地区所有的经济大市。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

这12座城市的常住人口合计约一个亿，GDP总量更是高达16.5万亿，约占全国经济总量12.9%，比粤港澳大湾区还多了2.5个亿，这很可能是全球最大的城市群。

这说明什么？作为中国最富裕的城市群，长三角已经不满足于环线地铁，而开始卷环线高铁了！

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写到这里，可能有人会问，长三角为什么要开通环线高铁呢？

这个问题，我们可以从环形地铁中寻找答案，在超大特大城市，环形地铁几乎已经成为标配，它的修建有两个原因：

一是减少换乘，因为环形地铁是地铁网络的“超级联系人” ，可以与更多的地铁交叉形成换乘车站。乘客出行，如果通过环形地铁，一般无需换乘，或者只需换乘一次。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

二是促进城市均衡发展，环形地铁能够把客流均衡地输送给城市的多个角落，有利于城市各区域的均衡发展，缓解城市中心区域的过度集中和拥挤问题。换句话说，环形地铁可以促进城市的扁平化和多中心化。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

同样的道理，环线高铁在长三角内部也能发挥这两点效应：

一是减少换乘次数，随着长三角一体化程度的加深，跨城出行会越来越密集，环形高铁的横空出世，可以让长三角居民的跨城出行，尽量地减少换乘次数。‍‍‍‍‍‍‍

而是促进长三角内部的均衡发展，由于环线高铁促进了沿线城市之间的融合发展，生产要素能够在城市之间更充分的流动，这对长三角城市群内部的均衡发展，是有帮助的。‍‍

举个例子，上海的企业可以通过环线高铁，更方便地找到低洼地区进行投资，而其他城市的居民也可以更方便地到上海消费、学习、买房，这是一个共赢效应。

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那么，长三角和大湾区，为什么不约而同地在同城化方面疯狂投入？

熟悉城市战争的朋友都知道，我多次讲过网络科学的一个观点，事物之间的联系，要比事物本身更重要，节点之间的联系，要比节点本身更重要。

这句话运用到城市化中，那就是：城市之间的连接，要比城市本身更重要。

短期来看，城市之间的融合发展，像上海、广州这样的高能级城市，会面临产业转移、人口外流、消费溢出的压力，但长远来看，由高能级城市构建的超级城市网络，将会产生巨大的化学反应，以及深远的历史影响。‍

在此意义上，城市之间不再是单打独斗，而更多的是组团发展，未来谁能抢到更多的城际客流，谁就能赢得未来。

一言以蔽之，大融合，才能大发展、大未来；以邻为壑，只是鼠目寸光。‍

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